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グレズリーパシフィックのA/S比

  • Okamasky
  • 2018/11/09 (Fri) 11:14:26
グレズリーパシのA/S比はA1,A3よか煙管が1ft短いA4でも大煙管1/464、小煙管1/437ですから余り良いとは言えませんね
煙管がさらに1ft短いペパーコーンA2で大煙管1/443、小煙管1/414と若干バランス悪いです
BR6,7,8で大煙管を1/4in太く、小煙管を1/8in細くして大煙管1/423、小煙管1/436と大煙管の通りを良くしました

あと煙管内の燃焼ガスは通過中に熱を缶水に奪われて温度が下がるので大煙管前方では過熱器の中の蒸気よかむしろ低温となります
なのでシュミットA型のようなロングリターンループは不利
1930年にグレズリーパシNo.2595でロングリターンループを試験したところ原型のシュミットロビンソン過熱器のNo.2596に比べて出力同等時で
       気室蒸気温度 華氏
ロング    平均600度  最高655度
ショート   平均623度  最高672度
と不成績でした

グレズリーパシではシュミットE型やサインウェーブ過熱器も思ったほどではなったとのコト
あとシュミットロビンソンはSARでも好まれ16E,15F,19Cにも採用されました
以上ご参考まで

Re: グレズリーパシフィックのA/S比

  • hashira
  • 2018/11/12 (Mon) 18:00:29
気室温度が低かった形式は煙室温度が高いのか、それとも過熱度自体が純粋に低かったのでしょうか?
BR 4MTの煙管長は13ftですが、これでは短すぎるということなのでしょうか・・ともかく煙管の長さには悩まされますね。

これまで短煙管には
通風抵抗減→吐出管口径拡大→排圧減→シリンダ効率向上
を期待していました。

Re: グレズリーパシフィックのA/S比

  • Okamasky
  • 2018/11/13 (Tue) 22:20:36
気室蒸気温度/大煙管出口 華氏
燃焼率80lb/ft2-hr (390kg/m2-h)

狭火室
Modified Hall 570/670
B1 620/660
LMS4 670/760
BR4 4-6-0 620/680
BR5 630/670
WD2-8-0 595/660
平均 617.5/683.3 差65.8
平均の平均 650.4

広火室
V2 695/635
BR7 675/680
WD2-10-0 615/625
平均 661.6/646.6 差-15.0
平均の平均 654.1

平均の平均が同等なので狭火室(過熱管が短い)だとガスの熱が過熱に充分回らないコトが判りますね
V2みたくロビンソン式とするのも一手でしょう

Re: グレズリーパシフィックのA/S比

  • hashira
  • 2018/11/14 (Wed) 10:01:26
ありがとうございます。私もTest Bulletin読んでみたいですね・・
狭火室機の過熱度が一様に低いのはボイラ内径が小さく過熱管本数を多くできないことも影響ありそうです。

前レスからA/Sも過熱度に対する重要なファクタということも窺えますし、同じ形式の実物をいろいろ変えて実験してみたくなります。

Re: グレズリーパシフィックのA/S比

  • Okamasky
  • 2018/11/14 (Wed) 14:47:32
> 狭火室機の過熱度が一様に低いのはボイラ内径が小さく過熱管本数を多くできないことも影響ありそうです。

WD2-8-0とWD2-10-0は大煙管と過熱管の本数も径も同一で違うのは長さだけですけどね(缶胴径も同一だがWD2-8-0は小煙管が細く本数が多いので小煙管FAは10%増)

ちなみに全FAに対する大煙管FAの百分率
BR8,BR7 60.9
BR6 63.2
BR9F 56.9
BR5 51.1
BR4 4-6-0,2-6-4T 46.0
BR4 2-6-0 53.6
BR3 48.4
BR2 36.5
V2 57.9
MN 54.9
Modified Hall 43.0
LMS4 55.3

Re: グレズリーパシフィックのA/S比

  • Okamasky
  • 2018/11/15 (Thu) 07:18:49
国鉄制式機も全FAに対する大煙管FAの百分率自体はいい線いってるんですけどいかんせんA/Sがプ(以下自粛)
8620,6760 59(%、以下同)
9600 49 → 52
4110 52 → 54
C51,C54,C55,C57 54
D50,D51,C59 63
C53 64
C59(E) 88
C59 101~ 78
C58 59
C63 54 ←w
D52 67
E10 72

英国MT機の動輪直径について

  • uccyan
  • 2018/10/29 (Mon) 21:49:08
初めまして、よろしくお願いいたします。

欧米は高回転を前提として、日本に比べ運転速度に対し動輪径が小さめだと承知しています。しかし、英国MT機の動輪直径は1800mm前後が多いようです。
客貨両用機でこれ程までに大きな動輪は必要だったのでしょうか?
最新の設計とはいえ1500mm強の9F型が急行を問題なく牽引しており、過大だったのではないか?と不思議に思っています。

どこを探せばよいのかわからず、どなたかお答えいただけないでしょうか。

Re: 英国MT機の動輪直径について

  • uccyan
  • 2018/10/31 (Wed) 20:12:51
>時には急行も牽ける客貨両用機 テンホィラーの連中
ということは、普段は普通旅客や貨物用ということですよね。
そうであれば、なおのこと動輪径が過大ではないかと愚考いたしますが、別の判断基準があったのでしょうか?
それとも、英国の路線詳細や運転曲線を知らないのですが、普通旅客や貨物も駅間距離が長く表定速度が高いのでしょうか。

>コチラ ↓ は観ましたか?
拝見しました。ブラックファイブが貨物の先頭に立っているようですが、ワキ1のような急行貨物ですらないようですね。これが常態だったのでしょうか。
紹介していただいてすみませんが、大動輪が勿体ない以外の感想を抱けません。コンソリの8Fを増やして対応したほうが良い気がしますが…

Re: 英国MT機の動輪直径について

  • Okamasky
  • 2018/10/31 (Wed) 22:52:32
>普段は普通旅客や貨物用ということですよね。

そうじゃなくてMixed Trafficとは多目的の意ですから急行旅客(パシに比べれば軽量)も普通旅客も貨物(中量以下)も牽けるということです

>普通旅客や貨物も駅間距離が長く表定速度が高いのでしょうか。

おしなべて本邦の1.4倍と思ってください

>これが常態だったのでしょうか。

蒸気時代の英国ではボギー貨車は長物車か大物車ぐらいしか有りませんでした
Fully Fitted Freightとは全車両貫通制動付きで編成されるもので急行貨物に相当しますから充分速いでしょ(ブレーキバン車上からの後方映像とか)

>大動輪が勿体ない以外の感想を抱けません。

ブラックファイブも急行を牽けば90mph近く出すことも有りますから6フィート動輪は有用でしょう

>コンソリの8Fを増やして対応したほうが良い気がしますが…

コンソリは英国では「ミネラル・エンジン」と言って鉱石・石炭列車用で急行貨物や旅客列車に当てられることはまずありません

Re: 英国MT機の動輪直径について

  • uccyan
  • 2018/11/02 (Fri) 23:14:22
時には急行も牽けると書かれていたので、「急行はパシが不足した時の代走程度」と受け取っていましたが違うのですね。

>おしなべて本邦の1.4倍
そうなのですか。路線状況についてかなりざっくりとしか知らないので、すみませんが運転曲線や線路一覧略図のような英語を教えていただけないでしょうか。

>充分速いでしょ
殆どが2軸車なのは承知していたので、ワキ1は高速用にTR24を装備した例として挙げました。
2軸車ではいくら貫通ブレーキを整備したとてたかが知れていると思っていました。ご指摘の後方映像もヨーイングは酷いですが高くて70km/hくらいに見えましたので。
しかし改めてブレーキバンで検索したところ100km/h近く出していたのですね。大変驚きました。
どうも話が噛み合っていないと感じていましたが、この無知が原因でした。すみません。
軸支持はシュー式のようなものが大半のようで、なぜ高速で走れたのでしょうか。
貨物は引き出しのためネジをきつく締めないと思っていましたが、締めてバッファで動揺防止をしたのでしょうか。
一部には板バネ両端にコイルバネ?が付いていますがこれが専用車だったのでしょうか。

>コンソリ
一部の重量列車専用なのは承知していましたが、上記の通り客貨の速度差が大きすぎるという勘違いによるものです。
しかし毎分360回転ならばコンソリの動輪径でも範囲に収まりますね。ならば起動・加速力に余裕がある方が良いと思いますがいかがでしょうか。
MTでも対応できるなら客貨に融通できる方が良い、軸重に余裕があり列車単位の小さい英国ならではということでしょうか。

Re: 英国MT機の動輪直径について

  • Okamasky
  • 2018/11/03 (Sat) 09:39:52
そもそもMTはP(パッセンジャーだが実態は重量急客)とF(フレイトだが実態は鉱石・石炭)の間の仕業をなるたけ1形式でカバーしようってのが主眼です
よってボイラー蒸発力はパシより下の狭火室テンホイで充分
動輪径は軽量急客も牽ける5ft8in~6ft2in
動輪軸重は2級線に入れる18トン前後
代表例のLMSブラックファイブだと動輪上重量は18×3=54トンで本邦D51並みですから800トン以下の貨物なら十分牽けるワケです(無従輪だから牽き出しは有利)
コンソリですが側線や専用線に出入りする関係で動輪軸重は3級線レベルの16トン前後でして4動軸は貫通制動の無い私有貨車を牽く時のむしろ制動力確保のためです

効率的な動輪回転数は常用最大の2/3程度に設定されるので毎分360はチト言い過ぎでした
英国では毎分300前後でしょう(本邦は毎分200前後)
効率的な動輪回転数はとうぜん燃費最小ですから鉄道経営の面からはなるたけその辺で長時間使用するのが良いワケです

欧米では閉塞が開いてれば行け行けドンドンですから本邦のような緻密な運転曲線があるかどうかは存じません
大幹線では急行線と緩行線を分離した複々線区間が長いです
ロンドン・グラスゴー間645キロを6時間40分で結ぶ急行「カレドニアン」(ダッチェス牽引)がロンドンに44分早着する世界です
(16分遅着したと勘違いした乗客が出口へとダッシュしたと言うオマケ付き)

貨車は見てのとおり車体が短く狭く低いのに加えて車輪が大径なので高速走行には有利でしょう
見た所バッファー面は合わさってますからスクリューは締めてるでしょう
自連のように連結器遊間を活用して非力な釜で重量列車を牽こうなどと卑怯な真似は普通はしませんが鉱石・石炭用の無蓋車はスクリュー無しのリンクカプラーでこちらは大いにガチャガチャ・・・・・とやります

まぁ何にせよ本邦とは事情が大いに違いますので向こうの動画を沢山見て頂くにしくは無いと思います

Re: 英国MT機の動輪直径について

  • uccyan
  • 2018/11/05 (Mon) 20:15:50
緒元にも目を通し、設計思想が違うのは重々承知していたつもりですが、改めて考えると未だに客貨両用機は2線級というイメージに思考が引っ張られていたようです。
また4動軸が側線のためというのは考えていませんでした。確かに自重は5MTと8Fで大差ないですね。
制動力確保も同様です。トーマスの事故集などで無制動の車両の知識はありましたが、やはり普段運転しているものを前提にしてしまいますね。気を付けます。

>効率的な動輪回転数は常用最大の2/3程度
それならば平坦線を100km/h程度で飛ばすのには1800mm強が丁度いいですね。

>閉塞が開いてれば行け行けドンドン
ノンストップなら中間駅の定時性は関係ないという感じでしょうか。
様々な伝説がありますが、日本式の教育を受け、日々1秒に追われて仕事をしている身としては恐ろしい限りです。
いつ、どの列車が来るかわからない信号掛は大変だったのでしょう。

黎明期の厳しい車両限界が、ここでは蟹股の低重心というメリットに化けたのですね。
貨物でも棒引き出しが基本なのですか。遊間を利用しなければ引き出せない非力な車を運転している身としては、羨ましい限りです。

まことにありがたい時代になりました。さらに活用してまいります。
大変勉強になりました。ありがとうございます。

C62特集

  • hashira
  • 2018/10/08 (Mon) 21:13:38
C62が頑張っている動画を集めてみました。
やはりというか、フツーの人は驚くようです。

https://www.youtube.com/watch?v=EF_3k7nk174
https://www.youtube.com/watch?v=cMdl25iac3w
https://www.youtube.com/watch?v=MOMNPysDj1I
https://www.youtube.com/watch?v=i7nIi9ZNx4o

ライマの2軸従台車

  • hashira
  • 2018/10/07 (Sun) 09:24:41
前々から個人的に謎……というより全く調べてこなかっただけですが、グーグルで米国における過去の特許情報が検索できるので調べてみました。
ライマの技師William E Woodardの名義で調べるといっぱい出てきます。
https://patents.google.com/patent/US1620423A/

どうも主台枠を最終動輪直後で切り、従台車枠と一体化した後部台枠とドローバーで結ぶ。
火室は前端が板式で主台枠と連結、後部は摺動式で支持。
この構造はブースターを仕込むのに都合が良さそうです。

カマと缶の話

  • まろし
  • 2018/10/01 (Mon) 21:43:47
ツイッターの方でこんな話がありましたのでおひとつ。

鉄道用語において蒸機や電機やDCに関わらず 機関車その物をカマと呼称するのをよく聞きます。
しかし、なぜカマと呼ぶのか、一部では缶や灌と呼んでいることもあるようで本来どのように定義されているのかよく分からないという話しでした。
このような呼称等については設計畑や運用側 整備側でそれぞれ異なる物が使われていたりもするかもしれませんので、一概にこれが正しい言うものは無いでしょうが、基本的にはどのように故障されていたのでしょうか。


個人的は、灌や缶は機関車というよりボイラー本体
カマは火室や火床関係だと思っていました。

Re: カマと缶の話

  • Okamasky
  • 2018/10/02 (Tue) 09:11:47


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ウィキの引用です
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%82%A4%E3%83%A9%E3%83%BC

ボイラー(boiler)は、燃料を燃焼させる燃焼室(火室)と、その燃焼で得た熱を水に伝えて水蒸気や温水(=湯)に換える熱交換装置を持つ、水蒸気や湯、及びそれらの形で熱を、発生する機器である。
日本工業規格(JIS)や学術用語集ではボイラと表記されるほか、汽缶(きかん、汽罐)、あるいは単に缶やカマともいう。

タイ向け輸出蒸機の件

  • まろし
  • 2018/09/26 (Wed) 23:56:36
初めてカキコです

掲示板の主さんと前にお話ししたタイに輸出された国鉄機っぽい蒸機たちについて

タイには過去に日本から輸出された国鉄機に酷似したパシフィックとミカドが今でもC56tと共に保存されています。
全車は800型 後者は900型と呼称されるようでタイ以外にもヨルダンでも確認されているそうです。
形態的には水かきスポーク動輪や テンダ台車がD512次型やC59初期車で見られた組み立て式のそれをはいているなど、戦後の製造というにはちょっと古めかしさが見える仕様で興味深い点が多いです。

個人的に調べるだけでは調べきれそうにないですし、その手の話題はこちらの掲示板が良いとのことでしたので書き込みさせていただきました

詳細な写真が上がってるサイトです
http://railway2.web.fc2.com/taisl/taisl.html
https://4travel.jp/travelogue/10801009

それにしてもなんでしょうか
国鉄機よりまともな機関車の感じがするようなしないような・・・

Re: タイ向け輸出蒸機の件

  • Okamasky
  • 2018/09/27 (Thu) 08:08:05
まいど

>国鉄機よりまともな機関車の感じがするようなしないような・・・

流石お目が高い(^^)
米軌なので国鉄機よか一回り小さいですけどボイラーは太く(96並み)短く(C58並み)、パシとミカドと共用ですから良く考えられてます
そもそもは1936年にミカドを8輌(三菱除く4社で2輌ずつ)、1941年にパシを10輌(日立と日車で5輌ずつ)納入したのが草分けです
おそらくは日車主導で基本設計を行なったのではないかと
ヨルダンのパシは戦後に日車の見込み製造分5輌を米軌より1050mmに改軌したモノです
デハ

Re: タイ向け輸出蒸機の件

  • まろし
  • 2018/09/29 (Sat) 00:21:26
ご返信ありがとうございます。

日本製で国鉄機に酷似しているとはいえビックエンジンポリシーの機関車で国内に増備されるべきだったと思われる機関車に近い形態なのではないかと思います。
国鉄設計畑を差し置いて国内メーカーが独自に作っていたことを考えると・・・・・・・・


Re: タイ向け輸出蒸機の件

  • Okamasky
  • 2018/09/29 (Sat) 08:01:30
まいど

「ビッグ」じゃなく「ラージ」エンジンポリシーと言うようにしましょう
対応関係は
「ビッグ」←→「リトル」
「ラージ」←→「スモール」
ですからね

>国鉄設計畑を差し置いて国内メーカーが独自に作っていたことを考えると・・・

この辺は次の単行本で触れますので乞うご期待(^^)
デハ

Re: タイ向け輸出蒸機の件

  • hashira
  • 2018/09/29 (Sat) 09:13:20
Big engine policy は多分グレズリーの言葉で、私も無批判に使ってました^^;

Large engine policy はイギリス発祥の言葉でしょうか。

Small engine policy は旧ミッドランド鉄道のことを指して使われているようですね。

Re: タイ向け輸出蒸機の件

  • Okamasky
  • 2018/09/29 (Sat) 10:56:51
本場でも人によってさまざまで「ラージ・エンジン・フィロソフィー」「スモール・ロコモーティヴ・ポリシー」などと言われたりもします
四半世紀前の「レイル」28号で初めて「ラージ・エンジン・ポリシー」「スモール・エンジン・ポリシー」を活字にした手前どもとしましては
・ご指摘の旧MRの「スモール・エンジン・ポリシー」が既知であった
・グレズリーの先任アイヴァットの「スモール・ボイラード・アトランティック」「ラージ・ボイラード・アトランティック」(後者は前者と缶圧・気筒寸法・動輪径が同一で火床面積が26%増 ← まさしく両ポリシーの違いの肝)
・・・に準拠しておりますので、ご理解いただければ幸いです
デハ

国鉄時代55号

  • Okamasky
  • 2018/09/20 (Thu) 19:41:30
まいど
首記が発売となりました
お読みいただければ幸いです
デハ

Re: 国鉄時代55号

  • hashira
  • 2018/09/24 (Mon) 11:44:34
拝読しました。今回は四方山話以外にも記事があったので驚きました。
18900とパシニのシリンダ寸法の類似性は前々から臭いと思ってたのでご指摘されてて嬉しかったです。
節々の言葉のトゲや武士道博士が天下りのところは笑ってしまいました。
今回もたいへん勉強になりました。また記事をまとめた書籍が出ることを願っています。

・・・
それにしてもこの雑誌、何回ニセコを取り上げるんでしょうね・・

Re: 国鉄時代55号

  • Okamasky
  • 2018/09/24 (Mon) 22:39:04
18900とパシニのシリンダ寸法の類似性は「国鉄蒸気機関車史」P41でも触れてますけど
初出は「国鉄時代」22号でしょうか

>何回ニセコを取り上げるんでしょうね・・

まぁ本が売れないことには当方も困(モゴモゴ)
上目名も何回か行きましたけどおよそC62に似つかわしくない場所で流石に釜が哀れに思え・・・
だいたい缶が太く重心が高く粘着重量が小さいC62を10‰超の勾配線で使うほうが間違ってるとしか
どうしてもと言うなら補機をデコイチにすべきと思う今日この頃
デハ

Re: 国鉄時代55号

  • hashira
  • 2018/09/25 (Tue) 19:24:39
>18900とパシニ
恐らく国鉄時代本誌で仕入れた情報を、いつの間にか仕入れ元を忘れ、記憶を改竄したみたいでした。全くお恥ずかしい・・


国鉄技術陣は山がちな国土をことごとく無視している自分たちに何ら疑問を抱かなかったのでしょうか。・・
全国いたる所に難所があり、函館本線がそこまで特殊なケースとは思えず、なんだか形式は一杯あるけど痒いところに全く手が届いてませんね。

現役時代のお話、聞くにつけ羨ましい限りです。

Re: 国鉄時代55号

  • Okamasky
  • 2018/09/26 (Wed) 07:38:20
>いつの間にか仕入れ元を忘れ、記憶を改竄したみたいでした。

イヤイヤ
抵抗無く受け入れられた上に血肉と成ってるようでむしろ嬉しい限り(^^)
シリンダーのボア×ストローク、コンロッドの長さ、クランク中心との距離などは内燃機関に関わってる人なら身近な問題ですけど鉄道マニアでピンと来る人は少ないかも

>自分たちに何ら疑問を抱かなかったのでしょうか。・・

一文惜しみと武士道をオマージュしとけばとりあえず栄達の道は閉ざされないとか・・・
ライトパシの動輪径を1600mmにしたら蛇蝎のように嫌った8900の近代化版になっちゃいますからね
ようは悪しき役人根(以下自粛)
デハ

リターンクランク

  • Okamasky
  • 2018/09/15 (Sat) 20:06:40
リターンクランクの傾きの表現を左先行・右先行と言う人が居ますが、左先行・右先行は左右動輪のメインクランクピンに関するモノですので、
-8620、C51以降 90度遅れ
-9600、6760、4110 90度進み
と表現すべきと思われます
デハ

Re: リターンクランク

  • hashira
  • 2018/09/16 (Sun) 15:24:56
慣用的には前傾、後傾と表現するものだと思っていました。

他にもドラフト音、ベアリング等は誤用が多いですね。

Re: リターンクランク

  • Okamasky
  • 2018/09/18 (Tue) 07:26:46
アーまだあの方間違いに気づいてませんねぇ・・・

9900

  • Okamasky
  • 2018/08/09 (Thu) 12:55:56
まいど
某所に紹介の友の会の座談会で武士道博士が
「私はあそこまで大型にしないで、18900のサイズの貨物機関車があってもいいと思ったのですが、一足飛びにやろうと云うことで9900が出来たのです。」
と発言してましたね
その他にも色々と・・・
デハ

Re: 9900

  • Okamasky
  • 2018/08/11 (Sat) 08:41:04
まいど
1/80の電動模型なのでボイラーの中身はありませんけど
想定では500mmの燃焼室付き、煙管長5000mm、大煙管22本となってますのでリアルC57よか1割パワーアップです
D52よか後の戦後設計で従台車は1軸デルタ式、テンダーは船底形です
画像上げられるといいんですけどね
デハ

Re: 9900

  • hashira
  • 2018/08/11 (Sat) 12:21:00
試しに画像が投稿できるように変えてみました
あまり大きな画像は投稿できませんが・・
(写真はゴミ箱の前で佇むC62 2号機)

Re: 9900

  • Okamasky
  • 2018/08/11 (Sat) 16:12:38
まいど
お手数掛けます
こちらが当社のD53形になります
デハ

Re: 9900

  • Okamasky
  • 2018/08/11 (Sat) 16:15:37
その2
こちらは19700形になります
デハ

Re: 9900

  • hashira
  • 2018/08/11 (Sat) 21:54:52
詳しくない人ならコロっと騙せそうなリアリティ・・!
加減リンク位置が芸コマだなあと。

1400mm動輪と組み合わせるとライトパシの細いボイラも印象が変わりますね。

架空機の話題は色々盛り上がれそうです。

自己紹介

  • hashira
  • 2018/06/27 (Wed) 18:10:53
管理者のhashiraです。
機関車明細図は
9600、8620、4100、18900、9900、8200、
C53、C57、D51、C59、C12・C56、D52

以上を所持しています。

Re: 自己紹介

  • Okamasky
  • 2018/06/28 (Thu) 08:55:01
まいど
当方には2120, 9600, 450立米, 9900, 8200, D52があります
その他については随時質問させて下さいw
デハ

Re: 自己紹介

  • hashira
  • 2018/06/29 (Fri) 17:59:08
買いも買い集めたりで良い中古車が1台買えちゃいます。
明細図持ってると設計図ベースで話が出来るのでヨタ話は即座に論破できて心強いですv

ご質問ございましたら何なりとお申し付けください。

Re: 自己紹介

  • Okamasky
  • 2018/08/06 (Mon) 20:27:57
まいど
18900で圧縮機が単式より複式に変わった機番or時期、
明細図集で判りますかね?
デハ

Re: 自己紹介

  • hashira
  • 2018/08/06 (Mon) 22:21:30
確認した所、単式圧縮機の図しかなく遺憾ながら不明です。・・

「原本は大正14年に工作局が発行したもの」とまえがきに書いてあります。
一方、単式圧縮機が書き込まれたパイプアレンジメントの図面では改訂履歴に「2-9-17」とあり昭和2年までは確実に使われたようです。

Re: 自己紹介

  • Okamasky
  • 2018/08/07 (Tue) 09:37:43
まいど
ご教示有難うございます
昭和2年3月竣功のC51 236, 239が最初は如何だったか知りたくてお伺いしました
してみると最初は単式のみ装備で翌年の即位大礼前に非公式側に移設して公式側に複式を装備したのかも知れませんね
(給水加熱器とポンプは全て後年の追加装備)
デハ