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機関車技術研究会HP終了予告

  • Okamasky
  • Site
  • 2019/02/01 (Fri) 20:22:01
各位
機関車技術研究会および併設の蒸気推進研究所HPは
来る3/31をもちましてYahooジオシティーズのサービス終了に伴ない閉鎖致します
現時点では移転の予定は有りませんのでご了承願います
長年のご愛顧有難うございました
デハ

Re: 機関車技術研究会HP終了予告

  • hashira
  • 2019/02/06 (Wed) 20:06:09
購入したのは

缶水処理に関するもの(機関区の蔵書印あり)
機関車故障の実例と対策に関するもの
C6217号機の速度記録に関するもの
武士道博士の随筆
私の蒸気機関車史

などですね。国鉄機ばかり・・

Re: 機関車技術研究会HP終了予告

  • hashira
  • 2019/02/16 (Sat) 09:36:13
ローカライズは完了しておりまして、今週末ないし来週末にでも公開したく思います。
編集にあたり以下を行いました。

・不要なhtmlタグの整理、適当なタグへの置換
・cssの使用
・table要素を別ファイルに分離し、object要素で埋め込み
・hr要素(罫線)の適当な追加
・明確な誤字脱字衍字の訂正(分かる範囲で)
・リンク先が新URLになっているものは差し替え、リンク切れはその点を追記
・機関車関係の書籍掲載分の追記(分かる範囲で)
・掲示板へのリンクを南極マーク掲示板に変更

Re: 機関車技術研究会HP終了予告

  • hashira
  • 2019/02/23 (Sat) 01:00:51
https://www.axfc.net/u/3961273

アップローダにデータを置きました。
一人でやってるもので、チェック漏れがあったらご教授ください^^;

Re: 機関車技術研究会HP終了予告

  • Okamasky
  • 2019/02/23 (Sat) 16:46:09
まいど
拝見しました
作業お疲れ様でした
表組みのカーソル操作は好いですね
1点、フォークランド海戦のタイトル画像が違ってました
デハ

Re: 機関車技術研究会HP終了予告

  • hashira
  • 2019/02/23 (Sat) 18:32:47
本当だ、敷島になっちゃってますね。。
さっそく訂正いたしました。htmlソースの画像参照先を手打ちで
『image4141.jpg』
に直してもOKです。

https://www.axfc.net/u/3961397

蒸気機関車各部設計寸法

  • Okamasky
  • 2019/02/04 (Mon) 10:50:27

Re: 蒸気機関車各部設計寸法

  • Okamasky
  • 2019/02/14 (Thu) 15:44:07
最初3万円スタートで入札ゼロでしたけど1万円スタートに変えたら4人で競って3万4千何がしで落札されたのは皮肉ですね
まぁ情報量の多い本なので買っといて損はないかと
ちなみに小生がむかし神保町で買ったときは1万円よか安かったです
デハ

Re: 蒸気機関車各部設計寸法

  • hashira
  • 2019/02/14 (Thu) 21:40:39
監視してましたが、2万円超えたあたりで入札することなく手を引きました・・
古書店だと適当な値付けで異様に安く買えることがあるのでたまには自分の足で歩かないといけませんね

国鉄時代vol.56

  • hashira
  • 2018/12/22 (Sat) 14:06:05
きょう届いたので読みました。
準軌D50は動輪径をミカイに合わせてたんですね・・
三菱がミカイ作れるようになったらアッサリ切られる準軌D51憐れです。

貨物機の系譜も読みました。
BBマレーが島の計画だったとは知りませんでした。あんなんじゃ安物買いの銭失いですよねえ・・。
日本鉄道出身の技師がどんどん姿を消していくのがもう・・最近武士道博士の「技術随筆・汽車」を入手したのでどんなボケたこと言ってるのか読んでみたいと思います。

以上簡単ですが、10年以上に渡る連載お疲れ様でした

Re: 国鉄時代vol.56

  • Okamasky
  • 2018/12/23 (Sun) 16:12:25
まいど
今号のキモは
P54の1段目ラスト5行
P55の4段目の「島が~」のくだり
P59の4段目冒頭5行
あたりでしょうか
来年に乞うご期待
デハ

Re: 国鉄時代vol.56

  • hashira
  • 2018/12/23 (Sun) 17:28:27
その辺りは読んでて噴き出しそうになりました(w
島父、朝倉はもはやおなじみのネタキャラになりつつありますね
どうして山がちな日本で平地の国プロイセンに付いていこうと思ったのか・・客車の色帯程度の見識じゃ見抜けなかったんでしょうかねえ。

新しく単行本を出されるとの由で楽しみです。

横浜線の広軌試験機2323

  • Okamasky
  • 2018/12/02 (Sun) 09:02:29
2323は改軌に際して台枠幅と火室幅を広げ火床面積を54%増としてますので出力5割増しは常識的な範囲です
牽引定数は増えましたけど動輪は小さいままなので速度は上がらず一般大衆にはインパクト少
8700あたりを改造すれば良かったのですが生来の一文惜しみが災い(モゴモゴ)
用済み後は広げた火室が狭軌の台枠内に収まらないので大井の据付ボイラーとなってます
半島の蟹股デコイチは蟹股キューロクとおんなじで火室はいじってませんので性能は据え置きです
デハ

Re: 横浜線の広軌試験機2323

  • Okamasky
  • 2018/12/03 (Mon) 09:39:17
てなコト言ってる間に2323の生写真がヤフオクに出ました ↓
https://page.auctions.yahoo.co.jp/jp/auction/q255640420
浜松工場での改造竣工写真のようです
デハ

Re: 横浜線の広軌試験機2323

  • hashira
  • 2018/12/03 (Mon) 21:48:14
ご情報ありがとうございます。
狭軌・広軌どっちがよかったか色々話がありますが、個人的にあの程度の軸重・技術力なら狭軌選択は正解だったってな感じで・・

Re: 横浜線の広軌試験機2323

  • Okamasky
  • 2018/12/04 (Tue) 18:24:07
だいたい
「広軌にすれば狭火室でも幅が広がるから従輪は不要」
ってコトは裏を返せば
「車輌費をケチる代わりに膨大な施設費を投じて広軌改築しよう」
ってコトですよね
そもそも線形が良くないから広軌改築したところでスピードアップの余地は少ないかと
むしろ加減速度を高めて平均速度を稼いだほうが(以下略)
デハ

グレズリーパシフィックのA/S比

  • Okamasky
  • 2018/11/09 (Fri) 11:14:26
グレズリーパシのA/S比はA1,A3よか煙管が1ft短いA4でも大煙管1/464、小煙管1/437ですから余り良いとは言えませんね
煙管がさらに1ft短いペパーコーンA2で大煙管1/443、小煙管1/414と若干バランス悪いです
BR6,7,8で大煙管を1/4in太く、小煙管を1/8in細くして大煙管1/423、小煙管1/436と大煙管の通りを良くしました

あと煙管内の燃焼ガスは通過中に熱を缶水に奪われて温度が下がるので大煙管前方では過熱器の中の蒸気よかむしろ低温となります
なのでシュミットA型のようなロングリターンループは不利
1930年にグレズリーパシNo.2595でロングリターンループを試験したところ原型のシュミットロビンソン過熱器のNo.2596に比べて出力同等時で
       気室蒸気温度 華氏
ロング    平均600度  最高655度
ショート   平均623度  最高672度
と不成績でした

グレズリーパシではシュミットE型やサインウェーブ過熱器も思ったほどではなったとのコト
あとシュミットロビンソンはSARでも好まれ16E,15F,19Cにも採用されました
以上ご参考まで

Re: グレズリーパシフィックのA/S比

  • hashira
  • 2018/11/14 (Wed) 10:01:26
ありがとうございます。私もTest Bulletin読んでみたいですね・・
狭火室機の過熱度が一様に低いのはボイラ内径が小さく過熱管本数を多くできないことも影響ありそうです。

前レスからA/Sも過熱度に対する重要なファクタということも窺えますし、同じ形式の実物をいろいろ変えて実験してみたくなります。

Re: グレズリーパシフィックのA/S比

  • Okamasky
  • 2018/11/14 (Wed) 14:47:32
> 狭火室機の過熱度が一様に低いのはボイラ内径が小さく過熱管本数を多くできないことも影響ありそうです。

WD2-8-0とWD2-10-0は大煙管と過熱管の本数も径も同一で違うのは長さだけですけどね(缶胴径も同一だがWD2-8-0は小煙管が細く本数が多いので小煙管FAは10%増)

ちなみに全FAに対する大煙管FAの百分率
BR8,BR7 60.9
BR6 63.2
BR9F 56.9
BR5 51.1
BR4 4-6-0,2-6-4T 46.0
BR4 2-6-0 53.6
BR3 48.4
BR2 36.5
V2 57.9
MN 54.9
Modified Hall 43.0
LMS4 55.3

Re: グレズリーパシフィックのA/S比

  • Okamasky
  • 2018/11/15 (Thu) 07:18:49
国鉄制式機も全FAに対する大煙管FAの百分率自体はいい線いってるんですけどいかんせんA/Sがプ(以下自粛)
8620,6760 59(%、以下同)
9600 49 → 52
4110 52 → 54
C51,C54,C55,C57 54
D50,D51,C59 63
C53 64
C59(E) 88
C59 101~ 78
C58 59
C63 54 ←w
D52 67
E10 72

Re: グレズリーパシフィックのA/S比

  • hashira
  • 2018/11/16 (Fri) 18:38:46
British Rail Test Bulletin

で検索するとそれらしいPDFが結構出てきますね・・休みに読んでみます

Re: グレズリーパシフィックのA/S比

  • Okamasky
  • 2018/11/16 (Fri) 22:04:56
まさしくコレです
当家には1~8と20がありますが10と13と15は残念ながら入手できませんでした
BR8は読み応えありますね
17と18はどちらかがDuchessと思われ(未発行)
なおFV/Gをメトリック換算するトキは0.3048を掛ければOKです
デハ

宝の山

  • hashira
  • 2018/11/16 (Fri) 19:41:12
http://users.fini.net/~bersano/

なぜかインデックスページがなく、ディレクトリに直接アクセスする形ですが・・
PDFの量・質とも圧巻です。

英国MT機の動輪直径について

  • uccyan
  • 2018/10/29 (Mon) 21:49:08
初めまして、よろしくお願いいたします。

欧米は高回転を前提として、日本に比べ運転速度に対し動輪径が小さめだと承知しています。しかし、英国MT機の動輪直径は1800mm前後が多いようです。
客貨両用機でこれ程までに大きな動輪は必要だったのでしょうか?
最新の設計とはいえ1500mm強の9F型が急行を問題なく牽引しており、過大だったのではないか?と不思議に思っています。

どこを探せばよいのかわからず、どなたかお答えいただけないでしょうか。

Re: 英国MT機の動輪直径について

  • uccyan
  • 2018/10/31 (Wed) 20:12:51
>時には急行も牽ける客貨両用機 テンホィラーの連中
ということは、普段は普通旅客や貨物用ということですよね。
そうであれば、なおのこと動輪径が過大ではないかと愚考いたしますが、別の判断基準があったのでしょうか?
それとも、英国の路線詳細や運転曲線を知らないのですが、普通旅客や貨物も駅間距離が長く表定速度が高いのでしょうか。

>コチラ ↓ は観ましたか?
拝見しました。ブラックファイブが貨物の先頭に立っているようですが、ワキ1のような急行貨物ですらないようですね。これが常態だったのでしょうか。
紹介していただいてすみませんが、大動輪が勿体ない以外の感想を抱けません。コンソリの8Fを増やして対応したほうが良い気がしますが…

Re: 英国MT機の動輪直径について

  • Okamasky
  • 2018/10/31 (Wed) 22:52:32
>普段は普通旅客や貨物用ということですよね。

そうじゃなくてMixed Trafficとは多目的の意ですから急行旅客(パシに比べれば軽量)も普通旅客も貨物(中量以下)も牽けるということです

>普通旅客や貨物も駅間距離が長く表定速度が高いのでしょうか。

おしなべて本邦の1.4倍と思ってください

>これが常態だったのでしょうか。

蒸気時代の英国ではボギー貨車は長物車か大物車ぐらいしか有りませんでした
Fully Fitted Freightとは全車両貫通制動付きで編成されるもので急行貨物に相当しますから充分速いでしょ(ブレーキバン車上からの後方映像とか)

>大動輪が勿体ない以外の感想を抱けません。

ブラックファイブも急行を牽けば90mph近く出すことも有りますから6フィート動輪は有用でしょう

>コンソリの8Fを増やして対応したほうが良い気がしますが…

コンソリは英国では「ミネラル・エンジン」と言って鉱石・石炭列車用で急行貨物や旅客列車に当てられることはまずありません

Re: 英国MT機の動輪直径について

  • uccyan
  • 2018/11/02 (Fri) 23:14:22
時には急行も牽けると書かれていたので、「急行はパシが不足した時の代走程度」と受け取っていましたが違うのですね。

>おしなべて本邦の1.4倍
そうなのですか。路線状況についてかなりざっくりとしか知らないので、すみませんが運転曲線や線路一覧略図のような英語を教えていただけないでしょうか。

>充分速いでしょ
殆どが2軸車なのは承知していたので、ワキ1は高速用にTR24を装備した例として挙げました。
2軸車ではいくら貫通ブレーキを整備したとてたかが知れていると思っていました。ご指摘の後方映像もヨーイングは酷いですが高くて70km/hくらいに見えましたので。
しかし改めてブレーキバンで検索したところ100km/h近く出していたのですね。大変驚きました。
どうも話が噛み合っていないと感じていましたが、この無知が原因でした。すみません。
軸支持はシュー式のようなものが大半のようで、なぜ高速で走れたのでしょうか。
貨物は引き出しのためネジをきつく締めないと思っていましたが、締めてバッファで動揺防止をしたのでしょうか。
一部には板バネ両端にコイルバネ?が付いていますがこれが専用車だったのでしょうか。

>コンソリ
一部の重量列車専用なのは承知していましたが、上記の通り客貨の速度差が大きすぎるという勘違いによるものです。
しかし毎分360回転ならばコンソリの動輪径でも範囲に収まりますね。ならば起動・加速力に余裕がある方が良いと思いますがいかがでしょうか。
MTでも対応できるなら客貨に融通できる方が良い、軸重に余裕があり列車単位の小さい英国ならではということでしょうか。

Re: 英国MT機の動輪直径について

  • Okamasky
  • 2018/11/03 (Sat) 09:39:52
そもそもMTはP(パッセンジャーだが実態は重量急客)とF(フレイトだが実態は鉱石・石炭)の間の仕業をなるたけ1形式でカバーしようってのが主眼です
よってボイラー蒸発力はパシより下の狭火室テンホイで充分
動輪径は軽量急客も牽ける5ft8in~6ft2in
動輪軸重は2級線に入れる18トン前後
代表例のLMSブラックファイブだと動輪上重量は18×3=54トンで本邦D51並みですから800トン以下の貨物なら十分牽けるワケです(無従輪だから牽き出しは有利)
コンソリですが側線や専用線に出入りする関係で動輪軸重は3級線レベルの16トン前後でして4動軸は貫通制動の無い私有貨車を牽く時のむしろ制動力確保のためです

効率的な動輪回転数は常用最大の2/3程度に設定されるので毎分360はチト言い過ぎでした
英国では毎分300前後でしょう(本邦は毎分200前後)
効率的な動輪回転数はとうぜん燃費最小ですから鉄道経営の面からはなるたけその辺で長時間使用するのが良いワケです

欧米では閉塞が開いてれば行け行けドンドンですから本邦のような緻密な運転曲線があるかどうかは存じません
大幹線では急行線と緩行線を分離した複々線区間が長いです
ロンドン・グラスゴー間645キロを6時間40分で結ぶ急行「カレドニアン」(ダッチェス牽引)がロンドンに44分早着する世界です
(16分遅着したと勘違いした乗客が出口へとダッシュしたと言うオマケ付き)

貨車は見てのとおり車体が短く狭く低いのに加えて車輪が大径なので高速走行には有利でしょう
見た所バッファー面は合わさってますからスクリューは締めてるでしょう
自連のように連結器遊間を活用して非力な釜で重量列車を牽こうなどと卑怯な真似は普通はしませんが鉱石・石炭用の無蓋車はスクリュー無しのリンクカプラーでこちらは大いにガチャガチャ・・・・・とやります

まぁ何にせよ本邦とは事情が大いに違いますので向こうの動画を沢山見て頂くにしくは無いと思います

Re: 英国MT機の動輪直径について

  • uccyan
  • 2018/11/05 (Mon) 20:15:50
緒元にも目を通し、設計思想が違うのは重々承知していたつもりですが、改めて考えると未だに客貨両用機は2線級というイメージに思考が引っ張られていたようです。
また4動軸が側線のためというのは考えていませんでした。確かに自重は5MTと8Fで大差ないですね。
制動力確保も同様です。トーマスの事故集などで無制動の車両の知識はありましたが、やはり普段運転しているものを前提にしてしまいますね。気を付けます。

>効率的な動輪回転数は常用最大の2/3程度
それならば平坦線を100km/h程度で飛ばすのには1800mm強が丁度いいですね。

>閉塞が開いてれば行け行けドンドン
ノンストップなら中間駅の定時性は関係ないという感じでしょうか。
様々な伝説がありますが、日本式の教育を受け、日々1秒に追われて仕事をしている身としては恐ろしい限りです。
いつ、どの列車が来るかわからない信号掛は大変だったのでしょう。

黎明期の厳しい車両限界が、ここでは蟹股の低重心というメリットに化けたのですね。
貨物でも棒引き出しが基本なのですか。遊間を利用しなければ引き出せない非力な車を運転している身としては、羨ましい限りです。

まことにありがたい時代になりました。さらに活用してまいります。
大変勉強になりました。ありがとうございます。

C62特集

  • hashira
  • 2018/10/08 (Mon) 21:13:38
C62が頑張っている動画を集めてみました。
やはりというか、フツーの人は驚くようです。

https://www.youtube.com/watch?v=EF_3k7nk174
https://www.youtube.com/watch?v=cMdl25iac3w
https://www.youtube.com/watch?v=MOMNPysDj1I
https://www.youtube.com/watch?v=i7nIi9ZNx4o

ライマの2軸従台車

  • hashira
  • 2018/10/07 (Sun) 09:24:41
前々から個人的に謎……というより全く調べてこなかっただけですが、グーグルで米国における過去の特許情報が検索できるので調べてみました。
ライマの技師William E Woodardの名義で調べるといっぱい出てきます。
https://patents.google.com/patent/US1620423A/

どうも主台枠を最終動輪直後で切り、従台車枠と一体化した後部台枠とドローバーで結ぶ。
火室は前端が板式で主台枠と連結、後部は摺動式で支持。
この構造はブースターを仕込むのに都合が良さそうです。

カマと缶の話

  • まろし
  • 2018/10/01 (Mon) 21:43:47
ツイッターの方でこんな話がありましたのでおひとつ。

鉄道用語において蒸機や電機やDCに関わらず 機関車その物をカマと呼称するのをよく聞きます。
しかし、なぜカマと呼ぶのか、一部では缶や灌と呼んでいることもあるようで本来どのように定義されているのかよく分からないという話しでした。
このような呼称等については設計畑や運用側 整備側でそれぞれ異なる物が使われていたりもするかもしれませんので、一概にこれが正しい言うものは無いでしょうが、基本的にはどのように故障されていたのでしょうか。


個人的は、灌や缶は機関車というよりボイラー本体
カマは火室や火床関係だと思っていました。

Re: カマと缶の話

  • Okamasky
  • 2018/10/02 (Tue) 09:11:47


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ウィキの引用です
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%82%A4%E3%83%A9%E3%83%BC

ボイラー(boiler)は、燃料を燃焼させる燃焼室(火室)と、その燃焼で得た熱を水に伝えて水蒸気や温水(=湯)に換える熱交換装置を持つ、水蒸気や湯、及びそれらの形で熱を、発生する機器である。
日本工業規格(JIS)や学術用語集ではボイラと表記されるほか、汽缶(きかん、汽罐)、あるいは単に缶やカマともいう。