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<title>南極マーク掲示板</title>
<description>新着投稿一覧</description>
<link>http://kanagari.bbs.fc2.com/</link>
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<copyright>FC2, inc</copyright>
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<title>Re: HC51</title>
<author>Okamasky</author>
<link>http://kanagari.bbs.fc2.com/?act=reply&amp;tid=11982549</link>
<description><![CDATA[J3aの過熱器はシュミット式E型ですから伝熱面積を稼げますけどHC51は独05と同じヴァーグナー式ですからねー
・・・
この続きは今年のJAMでやる予定ですので宜しければお立ち寄り下さい（^^）
]]></description>
<pubDate>Thu, 09 Apr 2026 21:55:12 +0900</pubDate>
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<title>Re: HC51</title>
<author>IABC</author>
<link>http://kanagari.bbs.fc2.com/?act=reply&amp;tid=11982549</link>
<description><![CDATA[返信ありがとうございます。
そうですね、ヤフオクで流れてきたHC51の形式図を見て煙管本数に驚愕した覚えがあります。個人的にあれはJ3a hudsonの伝熱面積に対抗するつもりだったんじゃないか（蒸発伝熱面積がだいたい同じ程度になるので）と思うのですが、あんな細長いボイラじゃ無理があるのは当然ですね.......

運輸局式で計算してみたら偶然なのかやたらと数値が近くなったもので勘違いしていたのですが、実際はそれらの式を使っていたのですね。教えて下さりありがとうございます。
]]></description>
<pubDate>Thu, 09 Apr 2026 19:14:17 +0900</pubDate>
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<title>Re: HC51</title>
<author>Okamasky</author>
<link>http://kanagari.bbs.fc2.com/?act=reply&amp;tid=11982549</link>
<description><![CDATA[ちなみにパシナのトキは走行抵抗算出にstudiengesselshaftの算式①②と独国鉄で使用のStrahlの算式③④を採用したとのコト
直線平坦路で120km/hで機関車200トン列車455トン（補助水槽車55トン含む）
①機関車　Wl=(4+0.027V)*Gl+0.0052V^2*F=2,010kg
②列車　Ww=(1.3+0.0067V)*Gw+0.0052V^2*ΣF=2,787kg
③機関車　Wl=3.1*Gl+6*(V/10)^2+sGl=1,484kg
④列車　Ww=〔2+(0.007+0.025)*(V/10)^2〕*Gw+sGw=3,000kg
上記①②の合計および③④の合計は動輪周牽引力Zrに相当するのでSanzinの式（面倒なので省略）により指示牽引力Ziに直すとそれぞれ5,765kg、5,452kg]]></description>
<pubDate>Thu, 09 Apr 2026 07:26:50 +0900</pubDate>
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<title>Re: HC51</title>
<author>Okamasky</author>
<link>http://kanagari.bbs.fc2.com/?act=reply&amp;tid=11982549</link>
<description><![CDATA[なるほど説明としてはそっちの方が綺麗ですね
あとHC51の大きな問題点としては大小煙管とも提示の本数が缶胴内に収まらないというのが有ります（&amp;gt;&amp;lt;）]]></description>
<pubDate>Wed, 08 Apr 2026 21:42:33 +0900</pubDate>
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<title>Re: HC51</title>
<author>IABC</author>
<link>http://kanagari.bbs.fc2.com/?act=reply&amp;tid=11982549</link>
<description><![CDATA[返信ありがとうございます。
こちらは運輸局式Ｒ＝(9.3＋0.0047(n－1）*Ｖ）*Ｗd＋(1.8＋0.015*Ｖ）*Ｗt＋0.057Ⅴ*Ⅴで機関車抵抗4,030kg、R=1.24+0.0069+0.000313*Ⅴ²で列車抵抗3,960kgを求め、それらを足したのより所要馬力は4,440ihpとしました。蒸気消費量は13kg/cm²で6.75kg/ihp-h、それから1kg/cm²上がるにつれて3%漸減（運輸局式）で、使用圧力は20kg/cm²なので5.33kg/ihp-h、それから所要蒸発量を求めると23,665kg/h
缶効率はパシナ同様マイネッケ式で求め、缶作動負荷3および450kg/m²/hのときは0.65となり、またパシナ同様の条件で火格子面積]]></description>
<pubDate>Wed, 08 Apr 2026 15:26:05 +0900</pubDate>
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<title>Re: HC51</title>
<author>Okamasky</author>
<link>http://kanagari.bbs.fc2.com/?act=reply&amp;tid=11982549</link>
<description><![CDATA[当方ではThe Association of American Railroadsが1938年に実施した&amp;quot;1,000 tons 100 mph&amp;quot;の実績より直線平坦線150km/hで425tの列車抵抗を2,410kgと見ました
これがテンダー後部における引張棒引張力に相当しますから機関車走行抵抗と機関内部抵抗を足して必要な指示馬力は山勘で3,300ihpと見ました
一方で発熱量6,600kcal/kg　燃焼率450kg/㎡-h　缶効率0.57　蒸気全熱量750kcal/kg　給水温度90℃とすると蒸発量は2,565kg/㎡-h×火床面積8.0㎡＝20,520kg/h
比蒸気消費量を6.25kg/ihp-hとすると指示馬力は3,283ihpとなってハナシが合うかと
（島技師が]]></description>
<pubDate>Sat, 04 Apr 2026 22:48:37 +0900</pubDate>
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<title>HC51</title>
<author>IABC</author>
<link>http://kanagari.bbs.fc2.com/?act=reply&amp;tid=11982549</link>
<description><![CDATA[はじめまして。
HC51の火床面積はどうやらパシナと同じように決めたようです。
高木氏による満鉄蒸機の講義(https://www.youtube.com/watch?v=HybynXmMV7I)にて、パシナの寸法に関する検算の資料が引用されており、そこでHC51の火床面積を同じように求めてみると、既知の8m²という値が算出されました。
列車条件は弾丸列車計画における特急のもの、平坦線で重量425tの客車列車を150km/hで牽引するものとして、列車抵抗の計算は運輸局式のものを使いました（動画内では式は見られませんでしたが、運輸局式で計算した場合と結果が一致したため）。
]]></description>
<pubDate>Sat, 24 Jan 2026 23:24:16 +0900</pubDate>
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<title>最近の気付き事項</title>
<author>hashira</author>
<link>http://kanagari.bbs.fc2.com/?act=reply&amp;tid=11966034</link>
<description><![CDATA[C58の第1動輪がいまいち前に寄せきれていないのは、クロスヘッドと第1動輪のクランクピンが干渉するのを嫌ったため？
仮に第1動輪をシリンダぎりぎりまで寄せると左右シリンダ間隔が広がってヨーイングには不利。

18900のボイラ断熱材の切り欠きはタンク貨車にヒントを得たものと思われる。

C55が60ft転車台に対応不能の問題はC54で気付きそうなものだが。

C59からラジアスロッドが200mm伸びたのは、モーションプレートの干渉避けで変な形になったイコライザを是正するため。

9550の完成が異様に遅れたのは缶胴が太いのにボイラ中心高が]]></description>
<pubDate>Sun, 07 Sep 2025 00:15:23 +0900</pubDate>
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<title>Re: ライマの2軸従台車</title>
<author>hashira</author>
<link>http://kanagari.bbs.fc2.com/?act=reply&amp;tid=11193192</link>
<description><![CDATA[4年の時を経て自己レスです。

ライマはこれを「アーティキュレーテッド・フレーム」と呼んだ。
その狙いは特大火室により台枠後部が著しく長くなり、連結部分に横方向の無理な力が生じると考えられたためだった。
灰箱、ブースターエンジン（第2従輪を駆動）、引張棒を包摂し、火室前部を軟鋼板、後部を摺板で支え、加えて摺板を傾斜面にして復元装置としていた。

ところが問題が多く、1929年のBoston &amp;amp; Maine向けを最後に採用されなくなった。
テンダの偏倚を従台車が直接受けるため、従輪が曲線外側に押し出されがちだった。そのため後進運]]></description>
<pubDate>Sat, 05 Aug 2023 21:49:23 +0900</pubDate>
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<title>Re: K2形の逆U字パイプについて</title>
<author>10円</author>
<link>http://kanagari.bbs.fc2.com/?act=reply&amp;tid=11808357</link>
<description><![CDATA[返信が遅れてすみません。
早急なご返信本当にありがとうございます。
ウェルタンクの空気抜きパイプという事ですが、納得しました。
なるほど、サイドタンクが満水ならパイプの逆U字部寸前まで水面が上がる、保温巻もされますね。

同じ質問を汽車好きクラーケンの内田さんにもしたのですが
同様にウェルタンクの空気抜き管では？とのご返答でした。

実は今回このパイプを調べ始めたきっかけは
灯油タンクの逆U字の空気抜き管を街で見かけたからなんです。
しかし&amp;quot;空気&amp;quot;管だから水は来ないと思い込んでしまい、上記に考え至らず暖房管なん]]></description>
<pubDate>Mon, 14 Nov 2022 20:44:48 +0900</pubDate>
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